咨询公司FTR Transportation Intelligence预计，由于需求疲软、卡车市场竞争激烈，以及美国港口活动从西海岸转向利用较短内陆运输的东部和海湾港口，2023年铁路多式联运将面临艰难的一年。

FTR负责铁路和多式联运的副总裁Todd Tranausky在上周的一次网络研讨会上说，到2023年，所有的铁路多式联运部分——国内和国际——“都将陷入困境”。

经济增长可能在第四季度旺季出现，Tranausky称:"隧道尽头有光，但只是再远一点。"

特拉瑙斯基表示，自2022年下半年以来，联运与卡车竞争的能力一直在稳步削弱，这种情况将持续到今年年中。铁路联运在这段时间内可能会有所改善，但在整个23年，该部分仍将处于负面地位。

Tranausky说:“在吸引客运量方面，多式联运相对于卡车来说将会有一个很大的困难，这只是在港口转移(需要更多的短途运输而不是长途运输)的基础上增加的。”

他说，有利于卡车的市场环境可能会为铁路托运人带来更好的价格，但铁路公司愿意在多大程度上应对这种价格压力还有待观察，尤其是考虑到新的劳动协议后运营成本的上升。

与此同时，在22年大部分时间低于五年平均水平后，预计2023年汽车载重量也将面临市场压力。

汽车运输包括煤炭或谷物等大宗商品的运输。除去这两种大宗商品，以及石油运量，就是特拉瑙斯基所说的“经济敏感货运”，即可能来自与基础经济密切相关的行业的货运。这将包括纸浆和纸张、木材和木材、金属、汽车零部件、碎石和沙子以及钾肥或化肥等运费。

特拉瑙斯基表示，这些大宗商品需要在2023年弥补缺口，才能让汽车载重量实现增长。

他说:“我们预计2023年将是又一个充满挑战的一年。”“(在经济放缓的背景下)我们预计全年业绩基本持平。”

在特定大宗商品中，过去5年一直是增长动力的化工车辆运输预计仍将蓬勃发展，尽管这可能受到天然气价格上涨的影响。天然气是一种用于化工生产的原料。

特拉瑙斯基说，与此同时，为了满足环保规定，预计今年将淘汰燃煤发电机组，这可能会给煤炭需求带来压力。

除了对铁路运量增长的行业预期外，利益相关者还将关注未来一年铁路服务的改善情况。服务的改善将部分来自于增加资源以扩大能力，包括努力扩大劳动力。

Tranausky说:“我们确实看到招聘过程取得了一些进展，但直到今年上半年才开始停滞不前。”

FTR负责卡车运输的副总裁艾弗里?维瑟(Avery Vise)表示，在FTR做出上述分析之际，通胀仍是不可忽视的问题，不过未来几个月通胀可能会降温。消费者支出也保持了增长，服务支出的增加抵消了商品支出的小幅下降。

与此同时，Vise表示，工业生产预计将持平，尽管产量已高于大流行前的水平。

尽管近几个月来美国进口大幅放缓，但不同地区的影响有所不同。加州港口受到进口放缓的打击最严重，部分原因是2022年早些时候的拥堵，以及西海岸港口的劳工状况。自去年7月以来，国际码头和仓库工会(International Longshore and Warehouse Union)成员一直在没有新合同的情况下工作。

FTR首席情报官乔纳森·斯帕克斯说:“从进口的角度来看，加州显然首当其冲。”

Sparks表示，相比之下，美国东南部的进口活动已开始放缓，但没有达到加州的程度，而墨西哥湾沿岸的集装箱活动仍保持强劲。Vise表示，在卡车运输领域，柴油价格和保险预计将给运输公司带来压力，尤其是那些主要在现货市场运营的公司。

维瑟说:“问题是我们是否会继续看到(柴油价格)放缓。”
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在新冠肺炎疫情封锁期结束后，新航母数量激增，但柴油价格下跌导致2022年新航母数量呈下降趋势。维瑟说，虽然合同行业已经能够吸收部分损失，但“这看起来不太可能(在2023年)发生。”

根据FTR对卡车活跃利用率的估计(该组织称这是市场紧张程度的晴雨表)，2021年和22年前几个月的利用率保持在高位，随后大幅低于10年平均水平。维瑟斯认为，未来几个月利率可能会继续走软，可能在今年第三季度左右触底。

但他说，如果美国经济在2024年之前复苏，卡车利用率可能会出现更大幅度的上升，因为它试图在新的一年迎头赶上。

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